Čeprav je obdržala prepoznavno aerodinamično obliko, je pridobila kar nekaj centimetrov v vse smeri, kot bi zares zrasla. Z ohranitvijo osnovnih linij je Renault sledil načelu »ne popravljaj tega, kar ni pokvarjeno« - aerodinamika je za električarje še pomembnejši dejavnik in s koeficientom upora 0,29 je Zoe na pravi poti. Nekaj kozmetičnih popravkov vseeno opazimo, nekoliko so spremenjeni žarometi in zadnje luči.

Notranjost je dovolj prostorna, da se v njem udobno peljeta dva odrasla in še kakšen otrok na zadnjem sedežu. Volan je nastavljiv po višini, voznikov sedež pa ne. Reguliramo lahko njegov odmik od stopalk, višine pa ne moremo prilagoditi. Pri tem velja omeniti, da sama s svojim dobrim metrom in pol višine nisem imela nobenih težav. Preglednost je bila zadovoljiva, sedenje ustrezno. Da sedež ni nastavljiv po višini sem opazila šele, ko so me na to opozorili višji vozniki, ki so sedli za volan. Razlog za fiksno višino sedeža je baterijski sklop, ki je nameščen pod dnom avta.

Armaturna plošča je v drugi generaciji precej posodobljena in digitalizirana. Klasične merilnike so zamenjali digitalni, na vrhu sredinske konzole je velik zaslon infotainmenta, pod njim pa nekaj klasičnih klavirskih gumbov in odprtine zračnikov. Še nižje najdemo poličko za brezžično polnjenje pametnih telefonov.

Baterijski sklop pa je tisti del nove Zoe, ki je doživel najbolj revolucionarno spremembo. Baterija je s kapaciteto 52 kWh kar dvakrat zmogljivejša kot v prvi generaciji in namesto nekdanjih 150 km obljublja povsem napolnjena kar 400 km dosega. Seveda ob optimalnih pogojih in voznem stilu: če bomo vozili defenzivno in umirjeno ter če zunanje temperature ne bodo zahtevale niti uporabe gretja niti uporabe klime. Ker so pogoji le redko idealni, potovalni računalnik nenehno preračunava predviden preostanek dosega glede na porabo. Spremljamo pa lahko tudi odstotek napolnjenosti baterije, po katerem se morda lažje orientiramo. 52 kWh baterija v praksi pomeni, da bomo ob mestni vožnji po vsakodnevnih opravkih z enim polnjenjem zdržali tudi po ves teden. Avtocesta nekako ni naravno okolje nobenega električarja, a vseeno se bomo s polno baterijo lahko odpeljali iz prestolnice na katerikoli konec Slovenije in tja prispeli suvereno s skoraj 50 odstotki preostale baterije.

Polnjenje na običajni javni polnilnici traja okoli 7 ur, na hitri polnilnici pa približno uro in pol. Priključek najdemo na prednji maski, za Renaultovim diamantom, vratca pa sprostimo s tipko v notranjosti. Pod glavnimi vratci je priključek še dodatno zaščiten z notranjimi vratci, vse skupaj pa je dovolj ergonomsko zasnovano, da lahko postopek polnjenja izvedemo praktično z eno roko.

Ko smo že ravno pri ergonomiji – nekoliko manj navdušena sem nad kljuko zadnjih vrat, ki je malce nerodno zastavljena. Sicer je posrečeno, da spominja na odpiranje kakšnega skrivnega vhoda, kjer je treba pritisniti na točno določeno mesto, pa tudi označeno je z reliefom prstnega odtisa, ampak za žensko z daljšimi nohti odpiranje te kljuke ni ravno užitek in zagotovo ni enoročno opravilo.

Užitek pa je sama vožnja z Zoe. Poganja jo elektromotor z močjo 100 kW. Povezan z enostopenjskim menjalnikom, takojšnji navor pa pomeni hiter pospešek in gladko vožnjo. Hitrost je elektronsko omejena na 140 km/h, vendar na skrajni meji hitrosti najverjetneje niti ne bomo vozili. Podvozje spodobno pobira neravnine, v ovinkih pa tudi ne opazimo pretiranega nagibanja.

Mala Francozinja – od samega začetka jo vidim kot dekle – je neizbežno deležna očitkov nasprotnikov elektrike, kot vsi njeni električni tovariši. Za dvotedenski dopust štiričlanske družine, ki vključuje 500 km avtoceste, pač ni narejena. Ampak če jo postavimo v njeno naravno okolje, v mesto, kjer bo zvesta sopotnica mladega starša, ki vozi otroke v šolo in na dejavnosti ter sebe v službo, bo svojo nalogo opravljala vzorno.

Cena osnovnega modela: 29.940 €

Cena testnega vozila: 33.540 €