Piše se leto 2035. Termični motorji so stvar preteklosti, vozila z nekoč povsem običajnim pogonom je možno kupiti le še na trgu rabljenih vozil, pa še tam se jim čas izteka, saj se jih je v zadnjem desetletju vendarle prijela negativna podoba hudih uničevalcev okolja. Zaradi dolgoletnega pomanjkanja polprevodnikov so proizvajalci oklestili avtomobile vse nenujne elektronike. Kupna moč prebivalstva je kakršna pač je, večina si ne more privoščiti, da bi za prevozno sredstvo odštela vrtoglave zneske. Vseeno se mentaliteta ni spremenila, deljenje vožnje in souporaba avtomobilov je za veliko večino še vedno nadlega in nevšečnost. Čeprav si le malokdo lahko privošči avto dojemati kot statusni simbol, je za mnoge še vedno simbol svobode, zato je cenovna dostopnost, ne glede na kompromise, postala prevladujoča lastnost, ki jo kupci iščejo. In Dacia Spring je eden tistih avtov, ki to v teh okoliščinah ponujajo.

Ampak vrnimo se nazaj v leto 2022. Dacia, cenovno ugodna znamka, je svoj prvi električni model Spring poslala na trg z misijo postati električno utelešenje filozofije znamke. Poenostavljeno povedano, napravili so poceni električi avto. Toda že ob lansiranju modela je bilo jasno, da je bilo za to potrebno precej kompromisov. Da bi skromni elektromotorček in baterijica lahko ponudila vsaj približek tega, kar ponujajo dvakrat dražji električarji, so iz avta pobrali vse, kar bi povečalo težo – tehta manj kot tono - (in ceno), tudi stranske ojačitve v vratih in podobne varnostne sisteme. Avto je ob svojem prihodu na trg s sabo prinesel tudi nič kaj ugledno »spričevalo« -  na testu EuroNCAP je dobil komaj eno zvezdico. Vse to je bolj ali manj kazalo, da je pač proizvajalec, pod grožnjo prihodnosti brez klasičnih motorjev, dal v ponudbo nekaj električnega, toliko, da zadosti standardom.

Čeprav je bil Spring predmet številnih dobronamernih šal v strokovnih krogih, sama trdno verjamem v to, da se vsakomur in vsemu da priložnost, da se izkaže. Ko so mi malčka zaupali v varstvo, so me ob tem opozorili, da je res samo mestno vozilo in ni za kakšne daljše poti. Prav. Ampak sama sem imela drugačne načrte. S pomladno Dacio sem se v mrzli jeseni nameravala odpraviti iz Ljubljane na Koroško in sem si okvirno že zamislila, kje bom stala in polnila baterijo. Prvi postanek bi bil kajpak Lukovica, sledil bi ovinek do počivališča Lopata, od izvoza Žalec, kjer bi zapustila avtocesto, pa bi bila prepuščena na milost in nemilost delovanju Lidlovih polnilnic, z malo sreče bi baterija zdržala do Slovenj Gradca.

Spring ima dokaj prepoznavno Daciino obliko in poteze, srebrno zunanjost so popestrili oranžni poudarki in mavrične proge na vratih. V splošnem je prikupen mali avtomobilček igračkastega videza, čeprav je dokaj skromno opremljen. Vrata recimo delujejo razmeroma lahko, ob zapiranju pa jih pospremi malce kovinsko zveneč zvok namesto topega in mehko zvenečega udarca, ki smo ga vajeni slišati pri avtomobilih z različnimi bočnimi ojačitvami. In čeprav je zvok zapiranja vrat prvi avditoren stik voznika z avtom in mu zato proizvajalci namenjajo veliko pozornosti, me zvok, ki se ga spomnimo iz avtomobilov našega otroštva, ni pretirano zmotil. Navsezadnje sem vedela, s čim imam opravka in moja pričakovanja niso bila nerealna.

Ko sem sedla v malčka, me je prvi hip rahlo presenetil režim vžiga. Elektromotor zaženemo z zasukom ključa, kot pri konvencionalnih starejših avtomobilih. Če pred tem izbirnika smeri vožnje na sredinski konzoli nismo naravnali v pozicijo N, se avto ne bo premaknil. Motor bomo morali izklopiti, popraviti omenjen izbirnik in ponoviti posopek. Ko sem to uspešno izvedla, sem najprej opazila spodbuden doseg – 208 kilometrov. Takrat sem prvič pomislila, da pa mogoče ne bodo potrebni trije postanki (za primerjavo, na tej relaciji praviloma nikoli ne stojim, v nekaterih primerih mi ob prihodu v Dravograd ostane dovolj baterije še za povratek v Ljubljano).

Potniška kabina je bila za voznico moje višine dovolj prostorna, vedar nisem mogla prezreti špartanske opreme. Volan, denimo, ni nastavljiv po višini. Sedež tudi ne, nastavljiv je le v globino, kar pomeni, da ga lahko bolj ali manj približamo volanu in stopalkam, kar pa pri električarjih, ki imajo včasih pod sedežem nameščeno baterijo, niti ni popolna redkost. Sredinska konzola je nizka in vsebuje praktično le izbirnik smeri vožnje, klasično ročno zavoro in manjšo odlagalno površino ter predal pod manjšim naslonom za roko. Prostor za stekleničko ali pločevinko je le v predalu na vratih.

Nad sredinsko konzolo so stikala za uravnavanje klimatske naprave, ki omogoča le gretje ali hlajenje, brez indikatorja temperature, zanesti se moramo na svoj lastni notranji termometer. Poenostavljeno, klima je približno takšna, kot v Renaultovem Twingu iz leta 2010. Pohvalno pa je, da je v mrzlem zimskem dnevu klimatizacija skoraj v hipu segrela avto do zelo prijetne toplote, pri tem pa predviden doseg ni bil niti malo okrnjen. Ob stikalih klimatske naprave nademo še stikalo za vklop eko načina vožnje, ki v trenutku vklopa podaljša predviden doseg za okoli 10 kilometrov in z omejitvijo delovanja elektromotorja ter z omejitvijo hitrosti na 90 km/h ustrezno zniža porabo. Ne vpliva pa na klimo, kar si tudi zasluži pohvalo. Na sredi armaturne plošče, ob eko stikalu in klimi, najdemo še dva gumba za odpiranje stranskih šip, podobno kot pri starejših Fiatovih modelih. Digitalna instrumentna plošča za volanom ne pretirava z informacijami – vidimo lahko števec kilometrov, doseg, odstotek baterije, režim porabe ali polnjenja in merilnik hitrosti.

Presenečenje, ki ga glede na opremljenost iz 1980ih ne bi pričakovali, pa je infotainment. Zaslon je ergonomsko dobro oblikovan, vsebinska razporeditev pa je zelo jasna in pregledna, meniji so enostavni in logični. Vsebuje navigacijo, povezljivost s telefonom je hitra in enostavna. Vzvratna kamera nima ravno vrhunske ločljivosti, je pa še vedno boljša, kot če je sploh ne bi bilo, na vzvratno vožnjo pa obenem opozarja še zvočni signal. Med vožnjo sem se tako v nekem trenutku zavedla nenavadnosti situacije – v avtu z opremo iz nekega drugega obdobja poslušam svoj playlist na Spotifyju. Tudi to je neke vrste nova normalnost, a o tem kasneje.

Ker sem se iz Ljubljane opravila v najhujši prometni konici, se zaradi avtocestnih hitrosti nisem ravno imela kaj sekirati. Pri hitrostih, ki so bile v gneči razpoložljive in večinoma niso presegle 100 km/h, se je doseg nižal šokantno počasi. Ko sem po slabih 70 kilometrih zapustila avtocesto, je bil preostali doseg še 152 km, baterija pa je bila 69 odstotkov napolnjena. Po približno 50 kilometrih magistralne ceste navkreber je na cilju preostalo še 46 odstotkov baterije, kar je v kilometrih pomenilo 104 kilometre. Ne le, da mi ni bilo potrebno trikrat polniti baterije med vožnjo, celo dodatna dva dneva sem se vozila še po mestu in okolici, preden sem naposled postavila avto na polnilnico, pa niti takrat se še ni pošastno mudilo. Drži, za potovanje do Dunaja in nazaj ta avto ne bi bil najbolj praktična izbira, ampak svojih 200 kilometrov, ki jih obljublja, pa tudi zares naredi.

Ko sem se naslednjega dne z njim odpravila v trgovino, sem se prepričala še o prostornosti prtljažnika. Sicer ni osvetljen, kar je bil sicer že vrsto let kar standard, a je klub več različnim kablom v njem presenetljivo veliko prostora. Meri 290 litrov, kar je za malčka spodobno.

Vtičnico za polnjene ima vgrajeno pod sprednjo masko, ki jo dvignemo z ročico pod volanom, podobno kot odpremo pokrov motorja. Avto ima možnost hitrega polnjenja, kar pomeni, da je njegova 26,8 kWh baterija lahko polna v dobri uri. Elektromotor ima moč 33 kW in takojšnji navor 125 Nm, kar pomeni 19,1 sekunde do stotice, hitrost pa je elektronsko omejena pri 125 km/h, zato klasičnih odlik električnega avta, razen tišine vožnje, v njem ne bomo iskali. Tudi tišina se pri višji hitrosti zaradi slabše izoliranosti kabine nekoliko izgubi.

Ena izmed najbolj bolečih lastnosti električnih avtomobilov je cena, tu pa se Dacia Spring lahko z dvignjeno glavo postavi ob svojo električno konkurenco. Osnovna cena, brez vštetih subvencij in popustov, znaša manj kot 20 tisočakov, s čimer je približno polovico cenejša od povprečnega električnega avta in je najcenejši avto s to vrsto pogona na našem trgu.

Pod črto, Dacia Spring, grdi mali raček avtomobilske industrije, je kot izlet v eno izmed alternativnih prihodnosti. Romunsko-francoski malček je svojevrstna posebnost na naših cestah, v enotedenskem druženju me je nemalo presenetil, predvsem pa napravil popolnoma drugačen vtis, kot sem ga pričakovala. Kritikam na račun enozvezdične varnosti sicer ne morem oporekati, toda če avto pogledamo v kontekstu vseh vozil, ki jih najdemo na naših cestah, med katerimi jih veliko število izvira iz obdobja povsem drugačnih varnostnih standardov, mu pravzaprav ne moremo prav dosti očitati.