Ko je pred približno desetletjem BMW poslal na trg svoj prvi električni avto, je bil mali i3 značilno utelešenje stereotipnega električnega vozila – majhen, nenavadne oblike in z vpadljivimi detajli, ki so že na daleč razkrivali, da je drugačen. Danes je i3 upokojen, njegov duhovni naslednik, novi zastavonoša elektrifikacije, pa je postal iX.

Toda pozor, ko govorim o duhovnem nasledniku, imam v mislih zgolj aspekt pionirstva, aspekt ekskluzivnosti. Oba sta bila namreč že v osnovi zasnovana izrecno za električni pogon, to pa je tudi vse, kar jima je skupno. Medtem ko je bil i3 že na prvi pogled posebnež, je iX precej bolj diskreten. Njegove linije so nemško stroge, skoraj rigidne, lahko zavzame popolnoma nevtralno držo, lahko pa služi kot platforma za ustvarjanje, kot slikarsko platno, kar je tudi postal v okviru projekta Re:design. A vrnimo se k običajnemu serijskemu modelu. Masivna zunanjost precej dobro skriva električno srce. Prepoznamo ga le po modrih detajlih ikonografije in po zaprti maski, na kateri počiva orjaška pokončna ledvička, skoraj že pljučni krili, kar celo nepoznavalcem znamke razkriva približno letnico rojstva. Ne glede na naše stališče do hipertrofirane ledvičke pa moramo priznati, da avto kot celota deluje privlačno. Mnenja o njem so sicer deljena, v času najinega druženja sem denimo srečala nekoga, ki je videz iX navedel kot tisti dejavnik, ki bi ga odvrnil od nakupa, sama pa se ga kar nisem mogla nagledati. Tankovski videz daje občutek razkošja in varnosti obenem, svoje pa naredi tudi barva Sophisto Gray, ki mu izjemno lepo pristaja.

Zunanjost, ki je sicer privlačna, ampak ne pretirano vpadljiva, pa nas ne more pripraviti na to, kar bomo našli v potniški kabini. Preden se je lotimo, si je potrebno vzeti miselno pavzo in globoko vdihniti. Notranjost iX ni zgolj potniška kabina s sedeži, volanom in vsem ostalim, namenjena, da nas pač avto za silo dostojno prepelje od točke A do točke B. Ne, iX prinaša popolnoma novo filozofijo vožnje. Ko sedemo vanj, sedemo v nov habitat, v okolje, ki je zasnovano za užitek. Ne bomo se zgolj udobno pripeljali na cilj, pač pa se bomo imeli zelo dobro med vožnjo, pa morda se bomo na koncu zapeljali še nekaj kilometrov povrh, iz čistega užitka.

Gremo po vrsti. V avto sem tako rekoč splezala, ker je kot terenec precej dvignjen, kar mi je všeč. Preglednost je dobra, sedeži so udobni. Taktilni čuti so na tej točki zadovoljni z opaženim. Potem pogledam okoli sebe. Vizualno je notranjost nekaj posebnega. Oblazinjenje, tako sedeži kot obloge vrat, je iz kombinacije materialov v odtenku Loft Stone Gray. Občutek že sicer dejanske prostornosti je še intenzivnejši zaradi panoramske strehe, ki je sicer fiksna, lahko pa jo po želji zameglimo. Sredinska konzola je dvovišinska. V spodnji »etaži« najdemo polnilno postajo za mobilni telefon, zgornja površina v videzu lesa pa vsebuje kristalne gumbe za zagon motorja, glasnost in izbirnik smeri vožnje, ob kristalnih gumbih pa so še kapacitivni gumbi za izbiro načinov vožnje, ki se jim bom posvetila kasneje. V videzu kristalnega stekla so tudi gumbi za prilagoditev sedeža, ki jih – za razliko od ostalih BMW-jevih modelov – najdemo na vratih. Kristalno temo dopolnjujejo gold-bronze poudarki na vratih in armaturni plošči ter šesterokotni volan, ki ponuja dlanem, ki ga držijo, čisto nov občutek. Armaturna plošča je zanimive spuščene oblike, na njej je pa ogromen infotainment. Natančneje, gre za ukrivljeno ohišje, v katerem sta dva zaslona. Infotainment vsebuje širok nabor funkcij in možnosti, od najbolj običajnih, do bolj eksotičnih, ki jih bo marsikdo srečal prvič. V meniju infotainmenta lahko tudi uravnavamo udobje sedežev. Voznikov sedež ima vgrajeno masažno funkcijo in sami si lahko izberemo, kateri del hrbta najbolj potrebuje masažo in kakšna naj bo. Kar navdušujoče, priznam.

Ob sedežih moram sicer s težkim srcem omeniti edino slabo lastnost tega avta. Športno oblikovana prednja sedeža imata enovito hrbtišče in vzglavnik, v spodnji polovici vzglavnika pa je oglata odprtina s trdim plastičnim robom. Medtem ko se sam sedež lahko dvigne ali spusti glede na višino voznika, pa vzglavnika ni mogoče prilagoditi. Vozniki, višji od 180 cm, ali pa vsaj 175 cm, s tem ne bodo imeli težav. Osebe nižje višine, kot recimo jaz s 155 cm, pa vse do 170 cm, pa bo plastični okvir, ki bi moral segati do višine vratu, tiščal v glavo. Gre za rahlo neprijeten element, ki malce moti med vožnjo, toda še bolj moteča pa je konotacija, ki jo nosi s sabo. Nehote daje neprilagodljivost sedeža vtis, da je vozilo namenjeno le visokim ljudem, torej pretežno moškim, kar pa je predpostavka, ki si je ugleden proizvajalec ne bi smel privoščiti. Seveda BMW-jevi oblikovalci in inženirji niso zadeve zasnovali z namenom diskriminacije, je pa nedvomno detajl, ki so ga spregledali. Pa ko smo že ravno mislili, da smo presegli zaostalo mentaliteto, kjer se je avto ocenjeval z vidika voznika in sopotnice, ki potrebuje ogledalce za ličenje in prostor za svoj kozmetični kovček.

Kakorkoli že, ko sem se udobno namestila za volanom in se privadila razkošju potniške kabine, je napočil čas za vožnjo. Kot se za električni avto spodobi, je vožnja tiha, mehka in gladka, če pa si vendarle zaželimo zvočne interakcije z motorjem, je za naša ušesa poskrbel Hans Zimmer, ki je posebej za BMW zasnoval različne zvoke, za vsak način vožnje svojega. Če vam je ime znano, pa ne veste, kam bi ga dali, Hans Zimmer se je med drugim podpisal pod glasbo iz filmov Dune, Pirati s Karibov in Levji kralj, pohvali pa se lahko s trenutno dvema Oskarjema. Načinov vožnje je 5, razlikujejo pa se po zmogljivosti elektromotorja, po zvoku in po ambientalni osvetlitvi ter barvni shemi infotainmenta. Med vožnjo je zanesljiv, vodljiv in natančen sopotnik, k čemur pripomore obsežen nabor asistenčnih sistemov, na katere se lahko voznik v veliki meri zanaša, lahko pa jih tudi ne uporablja in se zanaša na lastne spretnosti, iX bo v vsakem primeru vzorno sodeloval.

Ker pa se vendarle ne vozimo le zaradi užitka, pač pa moramo tudi priti na cilj, je dobro vedeti tudi kaj o dosegu, porabi, moči motorja in bateriji. Pogon je 5. generacija električnega pogona eDrive, ki vsebuje dva elektromotorja, povezana vsak s svojo osjo. Njuna skupna moč je 240 kW, 630 Nm takojšnjega navora pa v praksi pomeni 6,1 sekunde do stotice. Elektromotorja energijo črpata iz 76,6 kWh baterije. Ta, če je povsem napolnjena, zadošča za okoli 380 kilometrov. Številka sama po sebi ni napačna, kar je pa še boljše, pa je to, da je indikator napolnjenosti baterije oziroma števec kilometrov pohvalno natančen. Če torej obljublja razpoložljivih 100 kilometrov, jih toliko tudi omogoča, ne bomo obstali že čez 50 kilometrov. Poraba kljub zajetnosti avta ne preseže 20 kWh na 100 kilometrov, nekaj zaslug za to gre tudi nizkemu koeficientu zračnega upora, ki kljub škatlasti obliki znaša le 0,25. Nekoliko hitreje bo baterija kopnela na avtocesti, kjer bomo morali na zakonsko omejitev 130 km/h paziti sami, ker je hitrost 2,5 tone težkega Bavarca elektronsko omejena pri 200 km/h.

Ena izmed simpatičnih in uporabnih funkcij je tudi izračun porabe v navigaciji. Ob vnosu cilja bo sistem poleg predvidenega časa prihoda izračunal tudi preostanek baterije ob prihodu na cilj. Ko sem se na dobrih 100 kilometrov dolgo pot odpravila s polno baterijo, mi je napovedal okoli 70 odstotkov napolnjenosti baterije ob prihodu na cilj, kar se je nazadnje izkazalo tudi za točno. Lahko pa si predstavljate mojo grozo, ko mi je ob vnosu lokacije najbližje polnilnice preračunal preostanek baterije ob prihodu natanko 1 odstotek. Ampak tudi pri tem ni razočaral, dejansko sem z varčno vožnjo prilezla do polnilnice z nekoliko več kot enim odstotkom.

In cena? Glede na to, da imamo opravka z BMW-jem, terencem in električnim avtom, niti ni hudo pretirana. Za osnovno izvedbo bo potrebno odšteti dobrih 80 tisočakov, moj prijateljček pa je bil nekoliko bolje opremljen in je njegova cena z vsemi dodatki prilezla nekoliko čez 103.000 €.

Pod črto, tudi če BMW ne bi imel v floti nobenega drugega električnega modela, je že sam iX dovolj, da z enim zamahom pomete z vso ostalo nemško konkurenco, ki s še tako smelimi načrti o odvzemu primata Tesli vendarle BMW-ju, kar se kvalitete tiče, še zelo dolgo ne bo prilezla niti do kolen. Najbrž pa sploh nikoli.