Preden sem se lotila pisanja, sem razmišljala, da bi nemara obe Petici predstavila skupaj, v istem članku, a sem se nazadnje odločila, da si tradicionalni dizel vseeno zasluži povsem lastno mesto v soju žarometov. Kljub temu se nisem mogla znebiti primerjave, da sta Petici z različnima pogonoma nekaj, kar bi vozili mati in hči. Slednja bi se odločila za drznost v obliki negotovosti polnjenja, igrivost svetlobe in barv v kabini ter brutalen pospešek elektrike, medtem ko bi starejša voznica prisegala na 970 kilometrov dizelske vožnje brez obiska črpalke in na kanček bolj umirjeno vožnjo ter malce manj psihedelično kabino. Po drugi strani bi lahko takšna delitev izpadla starostno nestrpno, kot da določenim generacijam pripisujem stereotipne lastnosti, ki tudi pomotoma ne držijo. Sama bi med obema predstavnikoma Serije 5 raje izbrala elektriko, pa se uvrščam v starostno skupino, ki se statistično raje spogleduje z dizlom. Moja hči, po drugi strani, ni tako ognjevita zagovornica elektrike, kot bi človek morda pričakoval od 22-letne voznice.

Dizelski 520d je na pogled dokaj podoben električnemu i5 in marsikje tudi nastopata kot isti model. Linije so enake, osvetljena prednja maska tudi, razliko v pogonu opazimo zgolj zaradi izpušnih cevi, odprte maske in ikonografije.

Potniška kabina je za spoznanje bolj umirjena od notranjosti i5. Takoj sem opazila, da ni atraktivne svetlobne letve čez celotno armaturno ploščo, čeprav je še vedno prisotna določena mera ambientalne osvetlitve. Enaki so načini vožnje, od varčnega pa vse do eksotičnih ekspressive in digital art, ki vplivajo bolj na čutila kot na obnašanje avta na cesti. Sicer je razporeditev popolnoma enaka, sedeži in volan so elektronsko prilagodljivi, ker me rado zebe v roke, sem rahlo pogrešala ogrevanje volana in tudi ogrevani sedeži se za primanjkljaj niso odkupili. Povezljivost telefona in infotainmenta je tudi tu brezhibna, kot smo pri bavarski znamki že navajeni. Potnikom na zadnjih sedežih je ob obilici prostora za noge in glave na voljo lastna klimatizacija, ogrevanje sedežev in USB-C vhod v naslonih prednjih sedežev.

Umirjenost potniške kabine se nadaljuje tudi pod pokrovom motorja, kjer je dvolitrski štirivaljni turbodizel z močjo 145 kW in z navorom 400 Nm. Osemstopenjski samodejni menjalnik prenaša moč na vsa štiri kolesa. Do stotice potrebuje 7,3 sekunde, kar je skoraj enkrat več od električnega brata, podatek pa utemeljuje mojo oceno zadržanosti. A če se že mora voznik odreči surovim pospeškom, dobi v zameno vsaj skromno porabo. Petmetrska dvotonska limuzina potrebuje za 100 kilometrov le dobrih 6 litrov dizelskega goriva, posledica pa je razkošna številka 963 km, ki sem jo zagledala, ko sem sedla v avto ob povsem napolnjenem rezervoarju.

Vožnja je beemvejevsko udobna in nadvse prijetna, čeprav jo spremlja zanimiv sociološki pojav, ki sem ga opazila takrat, ko sem želela uživati v zmerni panoramski vožnji. Kadar to počnem z avtomobilom segmenta B ali avtomobilom cenovno dostopne volumenske znamke, se ne zgodi nič posebnega. Ostali vozniki se na to ne odzivajo, zdi se, da od avtomobila pod 20.000 evrov niti ne pričakujejo norenja po cesti. Ko sem vozila počasi in uživala v udobnem in dišečem ambientu bavarske limuzine, pa so vozniki volumenskih znamk starejših generacij čutili neobvladljivo potrebo po tem, da me prehitijo, ne glede na nevarnost situacije. Kot bi se določena struktura voznikov samodokazovala skozi prehitevanje hitrih avtomobilov, ki vozijo počasi. Žal za volanom BMW-ja človek spozna vozniško (ne)kulturo sodržavljanov.

Kratka meditacija o moji nedeljski vožnji pa naj vas ne zavede – v 520d je povsem fino imeti tudi malce težjo nogo, kjer okoliščine in prometni predpisi to dopuščajo. Nagibanja v ovinkih je zelo malo, lega je odlična, neravnine pobira tako dobro, da pomislimo, da je tudi cesta prestižna, ne le avto. Vodljivost je vzorna, asistenčni sistemi so natančni in temeljiti, pohvalno prepoznavajo prometne znake in opozarjajo nanje, opozorilo na prekoračitev hitrosti pa je dovolj jasno, da ga ne moremo spregledati, hkrati pa deluje dokaj diskretno in nevsiljivo, da ni moteče, če se ga odločimo prezreti.

Še zadnja prednost, ki jo ima v primerjavi z električno različico, je cena. Povsem osnovno dizelsko Petico dobimo že za slabih 60.000 evrov, z bogato dodatno opremo, ki je več kot vredna vsakega centa, pa znesek tudi pošteno naraste, v primeru mojega testnega primerka kar za več kot 50 odstotkov in njegova končna cena se je ustavila le malo pod 100.000 evri.