Hyundai i20 je na svetu že od leta 2008, ko je v ponudbi zamenjal model Getz, Hyundai pa je malčka razvil v svojem centru v Nemčiji, da bi na ta način uspešneje konkuriral tekmecem v B segmentu na zelo tekmovalnem evropskem trgu. Recept se je očitno obnesel, ker tudi po 16 letih i20 še vedno deluje prepričljivo. Če ga primerjamo s prvo generacijo, je celo bistveno bolj navdušujoč. Takole na pogled se mi zdi, da se je v dobrem desetletju in pol ter skozi tri generacije razvil iz majhnega jajčastega avtomobilčka, namenjenega gospodinjam, ki vozijo zgolj iz nuje, ker je mož v službi in je ne more peljati po nakupih, v suveren hot hatch športnega duha in videza za sodobne ženske naprednih nazorov ter hitrega življenjskega tempa.

Moj i20 mi je že od daleč padel v oči, saj je s svojo živahno barvo Lucid Lime pošteno izstopal med ostalimi avtomobili na parkirišču. Rumeno zeleno barvo je lepo dopolnjevala črna streha, dvobarvna karoserija pa deluje hkrati športno in elegantno. Na pokrovu motorja in ob straneh so izrazite gube, značilne za Hyundaiev sodobni oblikovalski jezik, rešetka prednje maske pa je relativno nizka, zaradi česar je logotip prestavljen višje, na motorni pokrov.

Notranjost ni posebej izstopajoča, splošno vzdušje je prijetno, digitalni merilniki so pregledni, sredinska konzola je nekje v zlati sredini, ni prenizka, niti previsoka. Na njej je ročica samodejnega menjalnika, ob njej pa skoraj nepogrešljiva polnilna postaja za mobilni telefon. Ergonomija voznikovega mesta se zdi prilagojena nekoliko višjim voznicam in voznikom. Sedišče je bilo zame malce predolgo, položaj sedenja pa tudi pri najvišje dvignjenem sedežu še vedno dokaj nizek. To sem toliko bolj opazila, ker sem vanj sedla neposredno iz nekega drugega avtomobila B segmenta, pri katerem so oblikovalci očitno sledili drugačni filozofiji, ko so snovali notranjost. Vseeno sem se razmeroma hitro privadila nizkemu sedenju, čeprav je bil sprva čuden občutek.

Pod privlačno oblikovanim pokrovom motorja je litrski bencinski trivaljnik s 74 kW moči in navorom 175 Nm, povezan pa je z robotiziranim sedemstopenjskim menjalnikom in ima nežno pomoč električnega pogona z 12,2 kW moči in baterijo z 48-voltno napetostjo. Poraba je znašala 6,7 litrov pri kombinirani vožnji. Blago hibridizirani pogon naj bi nekoliko znižal porabo, o čemer ne morem pričati, ker ne vem, kakšna bi bila poraba brez njega, je pa zaradi njega nekoliko manjši prtljažnik, ki sprejme osnovnih 262 litrov, brez hibridne pomoči je prostora okoli 350 litrov.

Križarjenje po podeželskih cestah je z i20 zabavno. Težišče je relativno nizko, zato se ceste dobro drži, hkrati pa je vodljiv in odziven. Podvozje ni pretrdo, neravnine solidno pobira in ponuja dokaj udobno potovanje. Nabor asistenčnih sistemov je kar spodoben. Kamera za vzvratno vožnjo je zanesljiva in ima dovolj dobro resolucijo, celotno uporabniško izkušnjo pa nekoliko krni obvezni sistem zvočnega opozarjanja na prekoračitev hitrosti, ki se zanaša zgolj na znake, ki jih vidi. Ker v Sloveniji pogosto ni preklicnih tabel zaradi pravila, da velja omejitev le do naslednjega križišča, to v praksi pomeni, da avto vidi tablo za omejitev hitrosti 50 km/h, po prečkanju križišča voznik ali voznica pospeši, ker omejitev ne velja več, avto pa tega ne ve in začne opozarjati na prekoračitev hitrosti. A to je širša težava, ki je mali Hyundai ne more sam rešiti, niti tega nihče ne pričakuje od njega.

Pod črto, i20 je simpatičen avto, tako na pogled kot tudi glede vozne in potovalne izkušnje, obenem pa je dobra alternativa vsesplošnemu rastočemu trendu priljubljenosti križancev, če smo bolj uporniške narave in nočemo slediti množicam. Z nekoliko dodatne opreme ga dobimo za 23.000 evrov, kolikor je stal testni primerek, če smo zadovoljni že z osnovno ponudbo, pa je lahko naš že za slabih 20.000 evrov.